A Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi inaugurada em 1° de agosto de 1912. A construção da ferrovia fazia parte do tratado de Petrópolis selado com a Bolívia, em 1903, após a compra de território boliviano pelo Brasil. O 'combinado' no tratado foi construir a ferrovia Madeira Mamoré em um prazo de quatro anos.

O século XIX foi o século de afirmação do sistema capitalista, baseado na ideia de lucro. As ferrovias se tornam um investimento rentável, que gerava lucros para os países detentores de tecnologia e a dependência daqueles que compravam. Na Guerra do Pacífico (1879- 1883), reunindo Peru e Bolívia contra o Chile, que era apoiada pelo capital britânico, a Bolívia perdeu sua saída para o mar.

Para escoar seus produtos pelo Pacífico, a Bolívia encontrava dificuldades devido ao seu relevo, que a deixava encurralada entre os Andes e os desertos do Gran Chaco, enfrentando assim, problemas fronteiriços com o Chile. A região norte sempre foi servida por uma rede hidrográfica rica, com muitos rios navegáveis e desde o início de sua colonização, os rios foram seus principais caminhos.

Para a Bolívia, as vantagens da navegação pelo Rio Madeira era ganhar os rios navegáveis (afluentes do Amazonas ou Rio da Prata) e sair no Atlântico. O interior da Bolívia ficaria ligado ao Atlântico através de Belém do Pará, mas havia mais alguns obstáculos a vencer, que eram as cachoeiras do Rio Madeira.

Em 1846, o engenheiro boliviano José Augustin Palácios, navegou nos rios Mamoré e Madeira e defendeu a ideia de ligação da Bolívia por via Amazonas através da construção de uma estrada. Os tenentes norte-americanos Herndon e Gibbon, em 1851, navegaram os rios que ligam a Bolívia ao litoral Atlântico do Brasil através do Amazonas. Também propuseram a construção de uma estrada para transpor as cachoeiras do Rio Madeira.

Desde 1797, o governador do Pará, D. Francisco de Souza Coutinho, já tinha preconizado essa solução, sugerida pelos tenentes Herndon e Gibbon. Em 1861, o francês Ernest Grandidier também fez estudos sobre as comunicações com o Atlântico, através do Amazonas.

O general boliviano Quentin Quevedo que, em 1861, depois de percorrer os Rios Mamoré e Madeira, propõe a canalização dos trechos das cachoeiras ou a construção de uma estrada de ferro. No mesmo ano, o governo do Amazonas designa o engenheiro João Martins de Souza Coutinho para efetuar novos estudos sobre o Rio Madeira, que também propôs a construção da estrada de ferro para ligar a navegação dos rios Madeira e Mamoré.

A Guerra do Paraguai (1864-1870), envolvendo a Tríplice Aliança (Brasil, Argentina e Uruguai) contra o Paraguai, fez com que Solano López (Paraguai) atacasse a província do Mato Grosso, isolando-a e impedindo o tráfego pela Bacia Platina. Reforça-se a necessidade da construção da estrada de ferro para tirar a região do isolamento.

Foto: Ponte sobre o rio Jaci-Paraná

O Brasil entra em acordo com a Bolívia, surgindo daí o Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição, celebrado em La Paz (1867), conhecido por Tratado de Ayacucho, que no seu artigo 9º, previa a construção de uma estrada de ferro ao lado das cachoeiras. O governo brasileiro incumbiu os engenheiros Joseph e Franz Keller de estudarem a viabilidade da construção de uma estrada de ferro ao lado das cachoeiras.

Em 1867, o General boliviano Quentin Quevedo busca recursos para a construção da estrada de ferro.

Em 1868, o engenheiro norte-americano George Earl Church a serviço do governo boliviano apresentou um plano de construção de canais contornando as cachoeiras. Fundou para isso a National Bolívia Navigation Company, mas percebendo que o projeto de canalizar o Rio Madeira era difícil de executar, modificou-o posteriormente para uma ferrovia.

A ferrovia seria construída em território brasileiro e teria o aval do governo Imperial, que exige que Church organize uma nova companhia. Em 1871 foi fundada a “The Madeira and Mamoré Railway” que ligaria Santo Antônio a Guajará-Mirim. Church consegue empréstimo em Londres, porém, os ingleses indicaram a construtora Public Works. A empresa manda seus engenheiros que, juntamente com Church, descem o Rio Mamoré, atravessam as cachoeiras do Madeira e chegam a Santo Antônio, fazendo um relatório apressado e dando um parecer positivo para a construção da ferrovia.

Estava feita a parceria The Madeira and Mamoré Railway e a Public Works Construction co. Em 1872, chega a primeira leva de trabalhadores e os primeiros materiais para construção. Após sérios reveses provocados por ataques indígenas (índios caripunas), febres e malária, os engenheiros e trabalhadores se retiram do Vale do Madeira deixando para trás todo o material, alegando ser impossível a construção da ferrovia e terem sido enganados sobre as condições da região.

A construtora pediu uma indenização pelos prejuízos. Church, depois de várias tentativas fracassadas junto a empresas inglesas, contrata a P & T Collins (1878), que deveria construir inicialmente 32 km de estrada. A empresa norte-americana, Phillip & Thomas Collins, fracassou diante às adversidades da região. Em quatro meses só conseguiram assentar 7 km de trilhos. Diante do fracasso da P & T Collins, o governo brasileiro cassa a concessão dada ao coronel Church e designa uma nova comissão para continuar a construção da estrada de ferro.